8月21日，由吉高集团与蔚来合作建设的东北三省首座高速蔚来第三代换电站正式上线投运。截至当日，蔚来在全国布局换电站1673座，ToC换电的行业大哥一骑绝尘，在护城河的巩固上持续加码。

在换电站绝对数量上完胜的蔚来拥有足够的底气来打量后来者。7月下旬，在蔚来Power day的媒体沟通会上，听闻飞凡等玩家加速换电落地计划，蔚来联合创始人秦力洪儒雅地笑称，在换电赛道，蔚来和其他玩家的最大区别在于“蔚来是真的在做换电”。

不到一个月时间，飞凡换电站就揭下了“神秘”的面纱。8月14日，飞凡能量日在北京举办，在发布飞凡三电技术体系的同时，飞凡北京首座换电站也正式亮相并投入运营，这是飞凡换电站首次公布在大众视野中，在换电的效率和技术上都直接对标蔚来，提出换电时长仅需2分半、换电过程不断电等明显优势。

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“对待换电开创者，我们抱以致敬、学习、迭代的态度。我认为在这个市场上，换电模式最终会成为综合补能模式的一个手段，在将来会有基础设施化、社会化的趋势。”上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军告诉21世纪经济报道记者。

如果说蔚来换电是为蔚来生态而生，飞凡换电更像为了行业生态而生。朱军指出：“从本质上讲，飞凡现在采用的车电分离商业模式，实际上是一个社会化运营的多品牌的机制，也就是说会有不同主机厂不同品牌的车辆，在体系内使用换电服务。”

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换电赛道再添猛将

在需要重资产投入的换电赛道，过去一段时间内，蔚来的同行者寥寥，先行者的笃定显得孤独但勇敢，成功地闯出一条路也势必影响着整个行业，但显然蔚来换电的商业模式难以复刻。

2020年，换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入《政府工作报告》。2022年以来，各部门又推出了一系列利好政策。例如2022年，工信部发布的《2022年汽车标准化工作要点》提出，要“加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定”。

2023年，国家发改委等部门印发《关于促进汽车消费的若干措施》的通知中也明确了加快换电模式推广应用，积极开展公共领域车辆换电模式试点，支持城市公交场站充换电基础设施建设。鼓励有条件的城市和高速公路等交通干线加快推进换电站建设。此外，重庆、海南、成都等多个地方政府，也对换电项目提供补贴以及奖励政策。

在一系列的政策红利下，看好这一赛道的其他玩家纷纷开始了加速跑。成立于2022年1月的睿蓝汽车，由吉利汽车与力帆科技共同出资组建，从成立之初便将自己定义为“换电轻出行普及者”，并明确了B端+C端同步发力的模式。

去年以来，睿蓝汽车在重庆推出面向B端市场的枫叶60S和枫叶80V,率先在营运车辆上使用换电模式，而后针对C端市场上市的睿蓝9和睿蓝7也支持换电。值得注意的是，睿蓝汽车在换电商业模式的跑通上，借助外部的力量，先后与易能、易易互联等企业达成合作关系，前者提供后期电池租赁以及管理服务，而后者则负责换电站的建设运营。

今年重庆车展期间，睿蓝汽车董事长兼首席执行官娄源发介绍道，目前睿蓝汽车的换电站已在28个城市进行布局，有近200座换电站，现在在重庆已有40座换电站投入运营，“终端（车）跟站，是要做到匹配的，而不是一味地追求数量。虽然离我们2025年建成5000座换电站的数量还是有很大的差距，但是起点的时候慢，越往后其实速度是越来越快的。”

去年宣布推出换电模式的还有飞凡汽车，而且飞凡换电生态背后的合作伙伴并不简单。在飞凡R7的上市发布会上，飞凡汽车CEO吴冰就曾表示，飞凡将联手捷能智电，全力扩张换电版图。据悉，捷能智电由中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城联合投资。“飞凡依托捷能智电先进换电设备和技术服务、宁德时代电池技术优势，以及中国石化和中国石油全国超过5万个站点布局，共同推动技术迭代与体验持续优化，在换电赛道共赢。”吴冰指出。

高调造势后很长一段时间，飞凡换电站并未得到曝光，直到北京首座换电站正式上线，飞凡换电站的“庐山真面目”才得以揭晓。据朱军介绍，飞凡换电站采用独有复合式螺栓快换结构，“一块500公斤的电池，靠16个螺栓在5秒的时间松开紧固，这个小小的结构设计帮我们实现两分半完成换电。”

除了速度快，飞凡换电另一显著的亮点在于换电不断电的技术优势，“通过EPM电源管理系统的优化，在换电的过程中，动力电池卸下了，但实际上整个空调送风娱乐系统，包括座椅按摩，还能够维持基本的运转，让整个体验的舒适度不会有太大的改变。这是目前飞凡换电在整个市场上独有的优势。”朱军进一步介绍道。

截至目前，飞凡在上海地区有9座换电站已运营，随着北京首座换电站上线，换电版图全国扩张加速，年底前北京、上海、广州、成都、杭州、苏州、南京、郑州、武汉、长沙、海口等10余座城市，50余座换电站将陆续落成。

打通上下游突破共享难题

此前，蔚来创始人李斌就曾公开表示愿意与其他车企共享换电技术。但一直以来，换电行业都困于电池标准化的关键问题，继而共享换电站也成为一大难题。

“目前这方面在运营车端还能往前走一步，2021年底工信部下发了11个换电试点城市之后，很多城市的出租车也都在使用换电车型，运营车辆本身在电池的性能上没有那么高的差异化要求，通用即可，所以更容易实现电池的标准化。在面向私家车的领域就基本上很难看见统一的趋势。”中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗在接受21世纪经济报道记者采访时曾表示。

他指出，电池包作为整车非常核心的零部件，而且电池结构决定了车型外观以及有关通信协议、线束等方面；此外，电池技术路线的选择包括软硬件的开发层面也具有差异。因此不光不同车企之间，同一车企不同子品牌之间其实也很难达到电池的标准化。这也意味着即便蔚来想共享，但其他车企仍然会持保留态度，除非是与蔚来本身合作更强或者在资本上有关联的车企。

然而，若实现共享，电池的价值互认也是潜在的问题。“比如在车电分离的模式下，蔚来的电池包可以与其他品牌互换，但实际上不同品牌的车型的电芯、模组、通信协议其实是不一样的，可能对租用电池的车主来说整包换了没有差别，但对于车企来说，通信协议是否能打通，电池资产如何管理，会有很多问题。”仝宗旗称。

而在朱军看来，飞凡换电生态的优势不光在于技术层面，还在于行业生态的打通以及突破现存的行业困境。“首先在未来换电不可能是某个企业某个品牌来做，一定是通过社会化来推动建设的，现在进入捷能智电的玩家是中石化、中石油、宁德时代、上汽，将来也需要国家电网、能源公司来提供大的支撑，将来随着换电用户越来越多，生态越来越健全。其次，我们现在的电池技术，从理论上是能够支持各种不同的车型在同一个换电网络上来进行换电。理论上讲，我们设计的电池包和平台化的换电技术，能满足所有的A0到MPV不同轴距跨度的车型。”

据朱军介绍，上汽承诺将免费开放换电技术，而且针对整车电气架构、通讯协议的适配方面，捷能智电也专门为电池开发了一个适配系统，价格仅需一两百块钱，而且体积大小跟拳头差不多，容易放置，每个厂商都能适应。“生态体系的建立比技术的开发要难得多，如果加入一个好的生态，大家都能共赢。”

目前，捷能智电的换电体系正在上汽内部打通。据了解，飞凡是捷能智电换电网络最早的用户，现在正在验证的是上汽大通的MIFA 9，还有另外一款商用车型依维柯，此外，荣威、MG都在思考，正在观察。“一个是我们用户的反馈怎么样，另外一个我们也在不断迭代技术，要把换电站的成本越搞越低，技术搞得越来越好，依赖越来越低，这些都是一个动态的过程。”朱军表示长远来看，换电必须统一标准，然后通过全国性的规模效应才能支撑起整个电动化的汽车社会。

一盘棋背后，是换电赛道后来者的思考，也将打响新一轮的换电大战。（作者：郑植文 编辑：张明艳）

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